Zweites Kapitel.Die Entwicklung des Seekriegswesens von 1740–1793.

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Fußnoten:[5]Zu den geschichtlichen und politischen Betrachtungen hier, sowie bei Schilderung der Kriege sind besonders benützt: Schlosser, Geschichte des XVIII. und XIX. Jahrhunderts, Band II–IV; Spamers Weltgeschichte Band VII; Mahan I.[6]Bedingungen des Friedens vgl. Band I, Seite496; Ergebnisse des Spanischen Erbfolgekrieges für die Teilnehmer Seite575und auch159.[7]Ebendort Kapitel X und XI.[8]Auf die Geschichte dieser zwei großen Landkriege — auf ihre Ursachen eingehender, auf ihren Verlauf, soweit es nötig erscheint — werden wir bei der Betrachtung der sie begleitenden Seekriege zurückkommen.[9]Vgl. Band I, Seiten472,483,562,574.

Fußnoten:

[5]Zu den geschichtlichen und politischen Betrachtungen hier, sowie bei Schilderung der Kriege sind besonders benützt: Schlosser, Geschichte des XVIII. und XIX. Jahrhunderts, Band II–IV; Spamers Weltgeschichte Band VII; Mahan I.

[6]Bedingungen des Friedens vgl. Band I, Seite496; Ergebnisse des Spanischen Erbfolgekrieges für die Teilnehmer Seite575und auch159.

[7]Ebendort Kapitel X und XI.

[8]Auf die Geschichte dieser zwei großen Landkriege — auf ihre Ursachen eingehender, auf ihren Verlauf, soweit es nötig erscheint — werden wir bei der Betrachtung der sie begleitenden Seekriege zurückkommen.

[9]Vgl. Band I, Seiten472,483,562,574.

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Schiffe, Nautik(Entdeckungen),Schiffsklassen, Waffen, Personal(Organisation der Marine),Taktik.

Die Betrachtungen schließen an das zweite Kapitel des dritten Abschnittes (Band I, Seite 161–188) an. Wie dort und aus dem gleichen Grunde sind in erster Linie die englischen Verhältnisse zugrunde gelegt; wichtige Abweichungen in anderen Marinen sind jedoch angeführt oder aus den Angaben über „die Streitmittel“ vor jedem Kriege zu ersehen.

AlsHauptquellendienten: Clowes III; Charnock III; Arenhold; Troude I; Colomb, Kapitel V; Schwarz. (Vgl. Quellenverzeichnis.)

Wir haben im ersten Bande die Entwicklung des Einzelschiffes und die Einteilung der Schiffe in Klassen eingehend verfolgt und kamen schließlich zu dem Ergebnis, daß um 1739 in beiden Hinsichten ein gewisser Abschluß erreicht war. Die weitere Zeit der Segelschiffahrt bringt nur noch Vervollkommnungen des Einzelschiffes, dessen Typ — besonders der des Schlacht- (Linien-)schiffes — feststand, und Verschiebungen in der Klasseneinteilung. Beides vollzieht sich weiter in den uns schon bekannten Richtungen: Anstreben besserer See- und Segelfähigkeit des Einzelschiffes, sowie Vergrößerung des Raumgehalts bei gleicher Kanonenzahl; Herbeiführen von Gleichmäßigkeit der Schiffe einer Klasse, Bevorzugung der ehemaligen Mittelklasse der Linienschiffe (Nichtvermehrung der sehr schweren, Abstoßung der kleineren), sowie Vermehrung der Fahrzeuge zu besonderen Zwecken.

see captionEnglisches Linienschiff „The Terrible 74“. Den Franzosen 1747 abgenommen.

Englisches Linienschiff „The Terrible 74“. Den Franzosen 1747 abgenommen.

see captionHeck eines französischen Linienschiffes.

Heck eines französischen Linienschiffes.

Die Linienschiffe.Schon im 17. Jahrhundert hatte Frankreich die Führung im Schiffbau übernommen. Hier beschäftigte man sich zuerst wissenschaftlich mit Untersuchungen über Stabilität und Manövrierkunst. Auf Anregung der Académie des Sciences in Paris nahmen hervorragende Gelehrte ein reges Interesse an der Theorie des Schiffbaues, und die Schiffbauingenieure wurden sorgfältig ausgebildet. Auch noch im 18. Jahrhundertbenutzten die Engländer gern eroberte französische Schiffe als Muster bei ihren Neubauten und stellten sie stets in ihre Schlachtflotte ein, während die Franzosen erbeutete englische Linienschiffe nur als Begleitschiffe aufbrauchten. Die wissenschaftliche Behandlung des Schiffbaues führte zur Vergrößerung der Schiffe, um sie seefähiger zu machen, zur Verbesserung der Formen unter und über Wasser, um die Segelkraft zur Fortbewegung und zum Manövrieren besser auszunutzen; nach Theorie und Erfahrung wurden die Verhältnisse der Hauptmaße des Schiffskörpers und der Takelage zu einander festgesetzt. An Stelle der vollen Formen des Vorschiffes treten schärfere Linien; das Heck wird gefälliger und weniger massiv, doch verschwindet hier die eigentliche Schiffsform unter überreichem bildnerischen Schmuck, sowie den Anbauten, die zugunsten einer bequemen Ausgestaltung der Wohnräume für den Kommandanten und die Offiziere, selbst auf Kosten der Armierung, angebracht wurden.

Als ein Zeichen der allmählichen Vergrößerung der Schiffe sei erwähnt, daß die Franzosen in der Zeit nach dem ersten Kriege, in den Jahren 1748 bis 1756, Zweidecker bis zu 84 Kanonen bauten, während in England Schiffe zu 80 Kanonen bis 1760 noch Dreidecker waren; dann folgte man auch hier dem Beispiele und zwar nach dem Muster eines erbeuteten Fahrzeuges. Die Dreidecker blieben stets schlechtere Seeschiffe. Sie mußten oft bei starkem Winde oder schwerem Seegange die Pforten der untersten Batterie schließen und sind mehrfach, selbst im Hafen bei Bodenreinigungen, gekentert. Sieblieben jedoch gebräuchlich, namentlich als Flaggschiffe, da sie immerhin mächtige Gefechtseinheiten waren und Platz zur Unterbringung der Geschwaderstäbe boten.

In der Anordnung der Takelage war man schon zu Anfang des 18. Jahrhunderts bei dem Linienschiffe fast zur vollendeten Vollschiffstakelung gelangt: drei Masten und ein weitausladendes Bugspriet mit einem kleinen Maste; an den Masten und am Bugspriet Raasegel, am Kreuz- (Besan-) Maste ein großes Lateinsegel; auch Oberleesegel wurden schon gefahren[10]. Im Laufe des Jahrhunderts erschienen nun der Klüverbaum und die Vorsegel, die den kleinen Mast auf dem Bugspriet verdrängten, jedoch es blieben noch Raasegel am Klüverbaum (bis 1790), sowie am Bugspriet (bis 1815), da sie einem entmasteten Schiffe etwas mehr Steuerfähigkeit verliehen; zwischen den Masten traten Stagsegel auf. Das Lateinsegel am Kreuzmast wurde zum Besan, indem der untere Teil der langen Raa wegfiel und das Segel hier am Maste befestigt wurde; später wird der Rest der Raa zur Gaffel und für den unteren Rand des Segels tritt der Besansbaum zum Ausholen hinzu. Jetztwird es auch gebräuchlich, die Flagge, die bisher an einem Flaggstock am Heck gefahren wurde, an der Besansgaffel zu heißen. Um 1790 endlich waren Oberbramsegel, sowie Unter- und Bram-Leesegel ziemlich allgemein eingeführt.

Im vierten Abschnitt wurden Schiffstypen erreicht, die allen Anforderungen genügten, wie die Blockaden beweisen, mit denen die Engländer bald darauf jahraus, jahrein die französischen Häfen geschlossen hielten. Als ein auf der Höhe seiner Zeit stehendes Linienschiff sei der französische Zweidecker „Sans Pareil“ — 84 Kanonen, gebaut 1770 — abgebildet. Dieses Schiff soll vorzüglich see-, sowie manövrierfähig gewesen sein und konnte auch in schwerem Wetter die unterste Batterie gebrauchen; es wurde von den Engländern genommen und als Vorbild benutzt. Gleichzeitige 74-Kanonenschiffe sollen ebensogut gewesen sein.

see captionFranzösisches Linienschiff „Sans Pareil“, 1770.

Französisches Linienschiff „Sans Pareil“, 1770.

Die Fregatten.Bis 1745 hatte man im allgemeinen nur Linienschiffe, zu denen bis 1756 noch die 50-Kanonenschiffe rechneten, ferner Zweidecker mit 40 Kanonen, zuweilen und besonders in Frankreich als Fregatten bezeichnet, 20-Kanonenschiffe, auch Fregatten genannt, und noch kleinere Fahrzeuge. Dann entwickelte sich die wirkliche Fregatte; ein Schiffstyp von größerer Geschwindigkeit als Linienschiffe und Kauffahrer, von dem aber doch auch eine nicht unbedeutende Gefechtskraft verlangt wurde[11], um mit Erfolg als Aufklärungsschiffe der Flotten sowie im Handelskriege gegen Kaper dienen zu können. Die 40- oder 44-Kanonenzweidecker waren hierzu zu unbeholfen (diese Fahrzeuge wurden nach Einführung schwerer Fregatten ihrer Wohnlichkeit halber gern im Kolonialdienst verwendet), die 20-Kanonenschiffe zu schwach. Die neuen Fregatten führten ihre Hauptartillerie auf dem Hauptdeck, eingedeckt durch das Oberdeck, auf dem leichtere Geschütze standen. Etwa um 1748 wurden Fregatten mit 28 und 32 Kanonen gebaut, bald darauf auch solche mit 36. Sie führten bis 1780 nur 12-Pfünder in der Batterie, dann erhielten sie 18-Pfünder und es traten auch Schiffe mit 38 Kanonen hinzu; ganz schwere Fregatten mit 40–44 Geschützen erscheinen erst um die Wende des 18. Jahrhunderts.

Die ständige Vergrößerung der Schiffein allen Klassen zeigt die auf Seite 15 gegebene Tabelle für England, in der jedoch einige Zwischenstufen nicht aufgenommen sind, da sie gegen das Ende des Abschnittes nur noch schwach vertreten waren.

Diese Tabelle, deren Angaben sich an die im ersten Bande Seite 178 für 1727 aufgeführten anschließen, ist nach Clowes III, Seite 9, 12, 335, zusammengestellt. Die Angaben für 1741 sind die in England als Bauvorschrift festgesetzten. Derartige Vorschriften waren von 1713 bis 1745 mehrfach erlassen, um Gleichmäßigkeit im Schiffsmaterial zu erzielen; dann aber sah man ein, daß durch zu eingehende Bestimmungen

Größenverhältnisse englischer Schiffe.

Verbesserungen gehemmt würden. Die Angaben für die späteren Jahre sind die Maße von ihrer Zeit besonders typischen Schiffen (Clowes führt die Namen an), die in England erbaut oder den Spaniers und Franzosen abgenommen waren.

Verbesserungen im Schiffbau.1761 ward der erste Versuch gemacht, denSchiffsboden mit Kupferplattenzu belegen, um ihn gegen den Bohrwurm zu schützen; 1785 war diese Maßnahme in der englischen Marine durchgeführt, während die französische darin noch zurückstand. Es brachte den unerwarteten Vorteil mit sich, den Anwuchs von Algen und Muscheln zu verringern; die Schiffe büßten hierdurch weniger an Schnelligkeit ein und bedurften seltener einer Bodenreinigung. Allerdings wurde der Bau des Schiffsrumpfes schwieriger sowie teurer, da alle Bolzen unter Wasser aus Kupfer hergestellt werden mußten, weil eiserne infolge des galvanischen Stromes zwischen Kupfer und Eisen leicht zerstört worden wären.Die Pumpenzur Entleerung des Schiffsbodens wurden etwa um 1764 verbessert, so daß sie ihre Aufgabe mit weniger Arbeitskraft schneller und gründlicher lösten; dies war von gutem Einfluß auf den Gesundheitszustand an Bord. 1772 führte man sogar schonDestillationsapparateein, die jedoch nur geringe Mengen von Trinkwasser liefern konnten. ZumFarbenanstrichpflegte man für den Schiffsrumpf Schwarz mit gelblich-weißen Batteriegängen (d. s. die Planken, in denen die Geschützpforten eingeschnitten waren), für die Rundhölzer (Masten, Raaen, Gaffeln usw.) Gelb zu wählen.

In Hinsicht auf dieBeibootetrat noch keine Änderung ein (siehe Band I, Seite166). Sie wurden weiter auf Deck eingesetzt und blieben teilweise sehr groß, da man sie häufig zum Fischen gekappter Anker nötig hatte. Erst als im Anfang des 19. Jahrhunderts Ankerketten gebräuchlich wurden und die Boote bei deren großem Gewicht zum Ankerfischen nicht mehr tauglich waren, wurden sie kleiner; um diese Zeit erschienen auch die Bootsdavids zum Heißen der Boote an den Schiffsseiten. Die Boote waren gut besegelt und waren dadurch sowie durch ihre Größe zu tagelangen Entsendungen geeignet.Die Werftenwurden immer leistungsfähiger, besonders auch, weil man den Dienst auf ihnen besser regelte, für jedes Schiff eine besondere Schiffskammer zur Aufbewahrung seines Materials anlegte und die Angestellten sorgsamer auswählte, sowie besser bezahlte.

Die Kauffahrteischiffedes 18. Jahrhunderts waren selten größer als 800 tons. Sie wurden etwas schmaler als die Kriegsschiffe gebaut, führten meistens immer noch einige Kanonen und wurden häufig im Anstrich den Kriegsschiffen ähnlich gehalten (mit Batteriegängen), um Kaper abzuschrecken. Beim Bau solcher Fahrzeuge, die besonders für denKaperdienstbestimmt waren, legte man Wert auf Schnelligkeit, worin sich frühzeitig die englisch-nordamerikanischen Kolonien hervortaten.

Fürdie Nautikist zu erwähnen, daß die Ortsbestimmung auf See dadurch sehr erleichtert wurde, daß man von 1772 an brauchbare Chronometer anfertigte (vgl. Band I, Seite167), daß die nautischen Hilfstafeln vervollkommnet,die Leuchttürme vermehrt und mit bessern Lichtern versehen, die Seekarten fortlaufend vervollständigt wurden.Wissenschaftliche Seereisentrugen hierzu bei. 1736 konstruierteHarrisoneinen Chronometer, der auf einer Reise nach und von Westindien trotz schlechten Wetters nur 1m56sverlor. Ein weiter verbessertes Instrument bewährte sich auf einer Entdeckungsreise des belgischen KapitänsByronin die Südsee 1764–1766. Auch die Franzosen sandten Schiffe zur Erprobung von Chronometern aus (Fleurien1769,Borda1771 und 1774). Etwa von 1772 an werden Chronometer an Bord der Kriegsschiffe allgemeiner eingeführt.

Die wissenschaftlichen Reisen beschränkten sich nicht auf geographische und hydrographische Forschungen in den bereits bekannten Gewässern; es wurden auch planmäßigeEntdeckungsreisenunternommen. Da ihre Ergebnisse mehr geographisch als politisch oder militärisch wichtig sind, seien nur die hervorragendsten kurz erwähnt. Durch russische Seeleute wurden von 1728 an die Nord- und Ostküsten Asiens besucht; der DäneBeringerforschte in russischem Dienste 1725 das Meer von Kamtschatka, durchfuhr 1728 die nach ihm benannte Straße und besuchte 1741 die Nordwestküste Amerikas. Die Reise des englischen AdmiralsAnson1739–1741 brachte die genauere Kenntnis der Marianen-Inseln. Von französischen Seeoffizieren entdeckteBougainville, der erste Weltumsegler Frankreichs, 1756–1759 die Salomon-Inseln und den Bismarck-Archipel,Kerguelen1771–1774 die nach ihm benannten Inseln,Lapérouseerforschte 1785–1788 die japanischen und koreanischen Gewässer.

Am meisten ist aber dem englischen KapitänJames Cookzu verdanken, der schon 1764–1767 die Küste von Neufundland aufgenommen hatte. Nach Tahiti zur Beobachtung des Venusdurchganges gesandt, umfuhr er 1769–1771 Neuseeland und stellte damit fest, daß diese Insel entgegen der bisherigen Annahme nicht der Ausläufer eines südpolaren Festlandes sei; er erforschte die Ostküste Australiens und fand die Torresstraße, deren erste Entdeckung unbekannt geblieben war (vgl. Band I, Seite75). Er lenkte die Aufmerksamkeit seiner Regierung auf Botanybay als geeignet zur Kolonisation, die dann 1788 durch Hinführung der ersten Sträflinge begann. 1772 umsegelte er die Erde von West nach Ost zwischen 60 und 70° südlicher Breite und stellte fest, daß sich kein südpolarer Kontinent bis in die gemäßigte Zone erstrecke. 1776–1779 entdeckte er den Cook-Archipel, sowie die Sandwich-Inseln und erforschte beim Suchen nach einer Nordwestpassage die Nordwestküste Amerikas nebst dem nördlichen Teile des Stillen Ozeans bis zur Beringstraße. Durch ihn besonders wurde ein klares Bild von der Begrenzung dieses Weltmeeres sowie der in ihm liegenden Ländermassen und Inselgruppen gewonnen.

Diese wissenschaftlichen und Entdeckungsreisen waren für englische wie französische Seeoffiziere eine gute Schule. Die an ihnen beteiligten Kapitäne und Offiziere haben sich fast durchgängig auch in den Kriegen hervorgetan. Bemerkenswert ist, daß beide Völker bei Ausbruch eines Krieges feindliche Schiffe, die zur Zeit auf einer derartigen Reise begriffen waren, ausdrücklich als neutral und unverletzbar erklärten.

Schiffsklassen(englisch: rates; französisch: rangs). Aus der auf Seite 18 gegebenen Tabelle über die Bestände derenglischen Marinein verschiedenen Jahren ergibt sich folgendes (vgl. auch Band I, Seite178): Die mittelstarkenLinienschiffekommen immer mehr als Hauptschlachtschiffe

Bestände der englischen Marine nach Schiffsklassen.

Die Tabelle, anschließend an die Band I Seite 178 gegebene, ist zusammengestellt nach Clowes III, Seite 7 und 328.

1)Bestände gegen das Ende einer Friedenszeit,2)im letzten Jahre eines Krieges.3)In dieser Zahl ist ein (oder einige wenige) Schiff zu 84 Kanonen einbegriffen.4)Diese Angaben im Kleindruck zeigen, wie sehr die Unterklassen verschwinden; von 1775 an fast gänzlich.5)Da 1752 die 50-Kanonenschiffe noch zur Linie zählten, so sind sie für dieses Jahr hier mit einbegriffen.6)Die Schiffe zu 50 und 44 Kanonen waren Zweidecker; als Nichtschlachtschiffe und da sie auch nicht als Fregatten gelten konnten, fanden sie besonders Verwendung in den Kolonien, zu kleineren Unternehmungen usw.; sie waren bequem zum Stationsdienst in Friedenszeiten und bedurften nur geringer Besatzung. Ihre Zahl geht deshalb der sonstigen Richtung entgegen nicht zurück.7)Schiffe des neuen Fregattentypes.8)Die größeren Sloops hatten Vollschiffstakelage.

1)Bestände gegen das Ende einer Friedenszeit,

2)im letzten Jahre eines Krieges.

3)In dieser Zahl ist ein (oder einige wenige) Schiff zu 84 Kanonen einbegriffen.

4)Diese Angaben im Kleindruck zeigen, wie sehr die Unterklassen verschwinden; von 1775 an fast gänzlich.

5)Da 1752 die 50-Kanonenschiffe noch zur Linie zählten, so sind sie für dieses Jahr hier mit einbegriffen.

6)Die Schiffe zu 50 und 44 Kanonen waren Zweidecker; als Nichtschlachtschiffe und da sie auch nicht als Fregatten gelten konnten, fanden sie besonders Verwendung in den Kolonien, zu kleineren Unternehmungen usw.; sie waren bequem zum Stationsdienst in Friedenszeiten und bedurften nur geringer Besatzung. Ihre Zahl geht deshalb der sonstigen Richtung entgegen nicht zurück.

7)Schiffe des neuen Fregattentypes.

8)Die größeren Sloops hatten Vollschiffstakelage.

in Gebrauch; ihre Zahl wächst beständig, während die Zahl der Dreidecker sich gleich bleibt und die der leichteren Linienschiffe abnimmt. Zum Linienschiff wird bis 1752 noch das 50-Kanonenschiff gerechnet, dann nur noch das zu 60 Kanonen (in Frankreich zu 56), doch verschwindet auchdieses allmählich und von 1763, Ende des Siebenjährigen Krieges, an bildet das zu 64 Kanonen die untere Grenze. Unterstufen in den einzelnen Klassen fallen nach und nach fort. Die Zahl derNebenschiffe— zum Aufklärungs-, Nachrichten-, Seepolizeidienst usw. — wächst ungemein, ganz besonders die des sich neuentwickelndenFregattentypus. Die Mörserboote und Brander[12]erreichen bei weitem nicht die Zahl früherer Zeiten. Aus der Tabelle ist endlich das Wachsen der englischen Marine im allgemeinen, sowie während eines jeden Krieges im besonderen zu entnehmen.

In Frankreich(vgl. Troude I, Seite 19 ff.) teilte eine Verfügung von 1758 die Schiffe in folgende Klassen: A. Linienschiffe I Rang (Dreidecker) zu 110, 100 und 90 Kanonen; II zu 74 und 70; III zu 66, 60 und 50. B. Nichtlinienschiffe IV zu 50, 46 und 40; diese werden auch bisweilen schon zu den Fregatten gerechnet, jedoch die zu 50 noch häufig und auch später noch ab und zu in die Linie eingestellt; V zu 32 und 30, gleichfalls oft als Fregatten bezeichnet. Fregatten zu 24 und 20, Korvetten zu 16 und 12 Kanonen. — Später fanden öfters Verschiebungen statt, die den Zweck hatten, Unterklassen zu vermindern und die Grenze des Linienschiffes hinaufzusetzen. So fehlen z. B. um 1765 die Schiffe zu 70, und die Klasse II setzt sich aus 80- und 74-Kanonenschiffen zusammen; 1786 wurde verfügt, als Schlachtschiffe nur solche zu 118, 110, 80 und 74 Kanonen zu erbauen. 1780 traten auch hier wie in England Fregatten zu 38 (ja sogar zu 40) Kanonen auf. Die Verfügungen scheinen jedoch niemals streng durchgeführt zu sein, jedenfalls waren stets größere Restbestände von den nach älteren Vorschriften erbauten Schiffen vorhanden.In Spanienlehnte sich der Schiffbau eng an den französischen an.

Dreideckerscheint Frankreich in den Kriegen 1739–1748, sowie 1756–1763 nicht gehabt oder sie doch nicht zur Verwendung gebracht zu haben, obgleich solche unter Ludwig XIV. schon reichlich vorhanden waren. Im ersten Kriege werden nämlich bei den Flotten nur Schiffe bis zu 80, beim zweiten bis zu 84 Kanonen aufgeführt, und diese waren Zweidecker. Bei dem Aufschwung der Marine, der um 1761 einsetzte, sind aber jedenfalls wieder Dreidecker (über 90 Kanonen) erbaut.

Die Kanonen, die im vorigen Abschnitt geschildert sind (Band I, Seite 168ff.), erfuhren keine wesentlichen Änderungen. Man gab den Rohren mehr Hintergewicht, um das starke Bucken beim Schuß zu vermeiden, und brachte einige Verbesserungen an den Lafetten (Bruststück sowie Schwanzstück) und an den Pforten an, um die Geschütze weiter nachvorn oder hinten richten zu können. Sonst blieben die Lafetten so primitiv wie bisher, und die Geschütze bedurften daher einer zahlreichen Bedienung.

see captionEinblick in eine Batterie eines Segellinienschiffs.

Einblick in eine Batterie eines Segellinienschiffs.

Bedienung der Geschütze.Die Lafetten, aus schweren hölzernen Seitenwänden, liefen auf Blockrädern. Der Rückstoß beim Schuß wurde von dem schweren Brooktau und den Seitentaljen aufgenommen, deren Länge so bemessen war, daß sich nach dem Rücklauf des Geschützes die Mündung des Rohres etwa 2 Fuß innerhalb der Bordwand befand; in dieser Stellung wurde ausgewischt, geladen und dann das Geschütz mit den Seitentaljen wieder ausgerannt, d. h. wieder dicht an die Bordwand gezogen. Zum ersten Laden mußte die Lafette mittels der Einholtalje eingerannt, d. h. in die Ladestellung gezogen, zum Nehmen der Seitenrichtung mußte sie mit Handspaken herumgeworfen werden, die unter den hintern Teil der Lafettenwände gestemmt wurden. Zum Nehmen der Höhenrichtung wurde das Bodenstück des Rohres mit denselben Spaken gehoben oder gesenkt und dann durch einen Keil festgelegt. In einer Batterie war auf jeder Seite nur ein Geschütz um das andere mit Mannschaft besetzt, da man gewöhnlich nur nach einer Seite feuerte; die Mannschaft der anderen Seite bediente auf das Kommando „an die Steuerbord- (Backbord-) Kanonen“ die freien Geschütze der feuernden Seite. Sollten beide Seiten in Tätigkeit treten, so sprang auf das Kommando „dubliert“ die Hälfte der Bedienung eines jeden Geschützes an das nebenstehende unbesetzte. — Ein 32-Pfünder brauchte 15 Mann zur Bedienung; in einer Batterie mit 30 Kanonen waren also 210 Mann beschäftigt. Da ist es nicht erstaunlich, daß zuweilen ungeheure Verluste eintraten, wenn ein Schiff im Nahkampfe eine wohlgezielte Breitseite des Feindes in die Batterien erhielt. Bei Trafalgar z. B. wurden auf dem spanischen Dreidecker „Santa Ana“ durch eine solche 400 Mann außer Gefecht gesetzt.

Um 1780 wurde an Stelle der Zündung mittels Lunte einFlintensteinschloßeingeführt, das der zielende Mann selber abfeuern konnte. Diegebräuchlichsten Kaliberblieben die gleichen: 42-Pfünder, 32-, 24-, 18-, 12-, 9-, 4-, 3-und ½-Pfünder; vom 24-Pfünder abwärts bis zum 6-Pfünder waren Rohre verschiedener Schwere und Länge vorhanden. Die Ladungen sind früher angegeben (Band I, Seite168). Der ½-Pfünder — Swiffel oder auch Patereroe genannt — war ein Geschütz, das auf der Oberdecksbrustwehr (der Reeling) stand. Zuweilen, jedoch sehr selten,verwendete man eine Art kleiner Mörser für Brandgeschosse, nach ihrem Erfinder, einem holländischen Ingenieuroffizier, Coehoorn benannt.

In Frankreichführte man 36-Pfünder, 24-, 18-, 12-, 8-, 6- und 4-Pfünder; der 48-Pfünder war hier schon fortgefallen, auch in England wurde der 42-Pfünder später nur noch wenig verwendet. Wie bereits früher (Band I, Seite169) erklärt ist, war der englische 32-Pfünder etwa dem französischen 36-Pfünder gleich und die sonstigen englischen Kaliber den gleichlautenden französischen etwas überlegen. Das Flintensteinschloß ist in Frankreich erst 1802 allgemein geworden und auch die Verbesserungen der Lafetten fanden hier erst später Eingang.

Die Handwaffenblieben die im ersten Bande (Seite 169) angeführten. Es tratenHandgranatenhinzu, die nach den Etats der englischen Schiffe eine gewisse Rolle spielten; 1745 waren für das Linienschiff 200 Stück vorgesehen und auch in Frankreich hatte dieses etwa 30 Grenadiere, die beim „Klar Schiff zum Gefecht“ je 3 Granaten erhielten.

Die Verteilung der Geschützenach Anzahl und Kaliber an Bord der verschiedenen Klassen von Schiffen zeigt einige wichtige Veränderungen gegen früher. Im ersten Bande (Seite 170) sind die Angaben hierüber für 1719 gebracht; in umstehender Tabelle folgen solche für 1765. Nach den für 1743, 1757 sowie 1792 vorhandenen Aufzeichnungen[14]muß man annehmen, daß die Armierungsart von 1719 noch im Kriege 1739–1748 zutraf und daß die jetzt gegebene für die beiden nächsten Kriege Gültigkeit hat. Früher galten der 42-Pfünder (48-Pfünder), sowie der 32-Pfünder (36-Pfünder) alsschwere, der 24-Pfünder bis 9-Pfünder alsmittlereund die kleineren Geschütze alsleichte Artillerie. Ein Vergleich der Angaben für 1765 mit denen für 1719 zeigt nun, daß auf den Schiffen die Kaliber der Mittelartillerie gewachsen sind. An Stelle des 6-Pfünders ist häufig der 9-Pfünder oder gar der 12-Pfünder getreten. Ganz besonders aber ist dies bei den mittleren Linienschiffen — nunmehr Hauptschlachtschiffen — der Fall; hier tritt z. B. beim 74-Kanonenschiff der 24-Pfünder oder der 18-Pfünder an Stelle des 9-Pfünders, beim 64-Kanonenschiff der 18-Pfünder an Stelle des 9-Pfünders. Die Schiffe zu 74 Geschützen sind so groß geworden, daß sie in ihren untersten Batterien sogar schwere Artillerie führen können, während sie früher nur 24-Pfünder hatten. Auch die Mittelartillerie der 50- und 44-Kanonenschiffe ist zu höheren Kalibern übergegangen.

Ein Vergleich der englischen mit der französischenTabelle zeigt, daß vom 80-Kanonenschiff aufwärts die Schlachtschiffe der Franzosen an Artillerie überlegen waren, da sie mehr mittlere und schwere Geschütze führten. Auch wurden die französischen Schiffe weit stärker bemannt.

Die Einführung der Karronade[15]verstärkte gegen das Ende dieses Zeitabschnittes die Schiffsartillerie wesentlich. Dies war ein Kammergeschütz

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